# Optimiser l’aérodynamisme de son véhicule pour limiter la consommation
L’aérodynamisme automobile représente aujourd’hui un enjeu majeur dans la quête d’efficacité énergétique. Lorsque vous roulez à 130 km/h sur autoroute, près de 60% de l’énergie de votre véhicule sert uniquement à combattre la résistance de l’air. Cette réalité physique transforme chaque amélioration aérodynamique en économie directe sur votre budget carburant. Avec la hausse constante des prix à la pompe et l’urgence climatique, comprendre et optimiser la pénétration dans l’air de votre automobile n’est plus un luxe réservé aux ingénieurs, mais une nécessité accessible à tous les conducteurs conscients de leur impact environnemental et financier.
Coefficient de traînée (cx) : comprendre la résistance aérodynamique des véhicules
Le coefficient de traînée, communément appelé Cx, constitue l’indicateur fondamental pour évaluer l’efficacité aérodynamique d’un véhicule. Cette valeur sans unité mesure la capacité d’une carrosserie à fendre l’air avec un minimum de résistance. Pour vous donner un point de référence, une plaque métallique carrée d’un mètre de côté présente un Cx de 1,0. Plus ce coefficient est bas, plus le véhicule glisse dans l’air avec aisance. Les voitures de série actuelles affichent généralement des valeurs comprises entre 0,25 et 0,40, tandis que les modèles les plus aérodynamiques descendent sous la barre des 0,20.
La formule de calcul de la force de traînée illustre l’importance du Cx : Fx = ½ × ρ × V² × Cx × S. Dans cette équation, ρ représente la densité de l’air (environ 1,2 kg/m³), V la vitesse du véhicule au carré, Cx le coefficient de traînée, et S la surface frontale. Cette formule révèle une réalité cruciale : la résistance aérodynamique augmente proportionnellement au carré de la vitesse. Concrètement, doubler votre vitesse quadruple la force que votre moteur doit vaincre pour maintenir cette allure.
Mesure du SCx et impact sur la consommation de carburant
Le SCx, produit du coefficient de traînée par la surface frontale, offre une mesure plus complète de la résistance aérodynamique réelle d’un véhicule. Un SUV peut afficher un Cx correct de 0,32, mais sa surface frontale de 2,8 m² génère un SCx de 0,896 m², tandis qu’une berline compacte avec un Cx de 0,28 et une surface de 2,1 m² obtient un SCx de 0,588 m². Cette différence explique pourquoi les véhicules surélevés consomment systématiquement davantage sur autoroute, même avec des motorisations identiques.
Une réduction de 10% du SCx se traduit par une économie de carburant pouvant atteindre 5% à 130 km/h. Pour un automobiliste parcourant 15 000 km par an dont 8 000 sur autoroute, cette amélioration représente environ 80 à 120 euros d’économies annuelles selon le carburant utilisé. Ces chiffres prennent encore plus de relief lorsqu’on les projette sur la durée de vie complète d’un véhicule, soit environ 200 000 km en moyenne.
Comparaison des cx entre berlines,
SUV et véhicules électriques
Les écarts de Cx entre les grandes familles de véhicules expliquent en grande partie les différences de consommation que vous constatez à la pompe. Une berline moderne se situe en moyenne entre 0,24 et 0,28, une citadine autour de 0,30 à 0,32, tandis que de nombreux SUV dépassent encore 0,33, voire 0,35 pour les modèles les plus massifs. À Cx équivalent, la surface frontale bien plus importante d’un SUV pénalise encore le SCx et donc la consommation à haute vitesse.
Les véhicules électriques ont remis l’aérodynamisme au centre du jeu. Pourquoi ? Parce que leur autonomie dépend directement de chaque watt économisé pour fendre l’air. De nombreuses électriques récentes affichent ainsi des Cx compris entre 0,19 et 0,25, largement inférieurs à la moyenne du parc thermique. En contrepartie, leur style est parfois plus lissé, avec des faces avant fermées et des lignes de toit plongeantes, qui ne plaisent pas forcément à tous, mais qui font une vraie différence sur autoroute.
Tesla model 3 et mercedes EQS : références en matière d’aérodynamisme
Parmi les références actuelles, la Tesla Model 3 et la Mercedes EQS illustrent jusqu’où les constructeurs peuvent aller pour optimiser l’aérodynamisme automobile. La Model 3 affiche un Cx d’environ 0,23, associé à une surface frontale relativement contenue, ce qui lui permet de rester très efficiente à 130 km/h, avec des consommations proches de 15 kWh/100 km dans des conditions réelles. Sa face avant très fermée, ses poignées affleurantes et son soubassement caréné ne sont pas que des choix de design : ils réduisent les turbulences et donc la traînée.
La Mercedes EQS pousse encore plus loin cette logique avec un Cx record d’environ 0,20. Sa silhouette de « goutte d’eau » à l’arrière allongé, ses jantes spécifiques et ses volets de calandre actifs ont été conçus pour optimiser chaque détail aérodynamique. Résultat : malgré son gabarit imposant, l’EQS figure parmi les grandes routières électriques les plus sobres du marché. Pour vous donner un ordre d’idée, à vitesse stabilisée sur autoroute, elle peut consommer jusqu’à 20 % d’énergie en moins qu’une grande berline au dessin moins soigné.
Relation entre vitesse de circulation et force de traînée quadratique
La relation entre la vitesse et la résistance de l’air est au cœur de l’aérodynamisme automobile. Comme le rappelle la formule Fx = ½ × ρ × V² × Cx × S, la force de traînée augmente avec le carré de la vitesse. Concrètement, passer de 90 à 130 km/h ne multiplie pas la traînée par 1,4, mais par environ 2,1. Votre moteur (ou votre batterie) doit donc fournir plus du double d’effort pour maintenir cette allure, ce qui explique la flambée de la consommation dès que l’on roule vite.
Cette croissance quadratique se traduit de façon très tangible dans votre budget carburant. À 50 km/h, la résistance de l’air représente environ 30 % des forces à vaincre, contre près de 75 % à 130 km/h. C’est un peu comme courir avec un sac à dos : sur quelques mètres, la gêne reste limitée, mais sur un marathon, le poids supplémentaire devient rédhibitoire. Plus vous augmentez la vitesse, plus chaque détail aérodynamique compte, d’où l’intérêt d’optimiser à la fois le profil du véhicule et votre façon de conduire.
Optimisation de la carrosserie et du profil extérieur du véhicule
La forme globale de la carrosserie joue un rôle déterminant dans l’aérodynamisme d’un véhicule. On parle souvent de « profil en goutte d’eau » pour désigner la silhouette idéale, qui permet à l’air de se refermer en douceur derrière la voiture, avec le moins de turbulences possible. Bien sûr, dans la réalité, les contraintes d’habitabilité, de sécurité et de style imposent des compromis. Mais de nombreux éléments de design extérieur peuvent être optimisés pour améliorer la pénétration dans l’air sans sacrifier le confort d’usage.
Les constructeurs travaillent aujourd’hui autant sur la manière dont l’air contourne la voiture que sur la façon dont il circule en dessous et à l’arrière. Vous l’aurez sans doute remarqué : les lignes sont plus douces, les arêtes plus arrondies, et les éléments saillants disparaissent au profit de surfaces lisses. Cette recherche d’un meilleur aérodynamisme n’est pas qu’un effet de mode : elle peut faire gagner plusieurs pourcents de consommation à vitesse stabilisée, ce qui n’est pas négligeable sur la durée de vie du véhicule.
Spoilers actifs et ailerons rétractables pour gérer les flux d’air
Les spoilers actifs et ailerons rétractables incarnent une nouvelle génération de dispositifs aérodynamiques, capables de s’adapter en temps réel à votre conduite. À basse vitesse, ils se rétractent pour offrir une meilleure efficience et limiter la traînée. À haute vitesse ou en phase de freinage appuyé, ils se déploient pour augmenter l’appui au sol et améliorer la stabilité. Vous profitez ainsi d’un compromis optimal entre consommation réduite et sécurité renforcée.
Sur certaines berlines sportives ou véhicules premium, ces appendices mobiles sont pilotés par l’électronique en fonction de la vitesse, de l’angle de braquage ou même des modes de conduite sélectionnés. Pour vous, conducteur ou conductrice, l’intérêt est double : vous bénéficiez d’une meilleure tenue de route dans les situations critiques, tout en conservant une aérodynamique favorable lors des trajets quotidiens. C’est un peu comme si votre voiture « changeait de forme » pour s’adapter à chaque situation, sans que vous n’ayez rien à faire.
Diffuseurs arrière et extracteurs pour canaliser l’écoulement sous caisse
On pense souvent à l’aérodynamisme « au-dessus » de la voiture, mais l’air qui circule sous la caisse est tout aussi important. Les diffuseurs arrière et extracteurs d’air sont conçus pour canaliser ce flux, en évitant qu’il ne se transforme en zone de turbulences génératrice de traînée. En relevant légèrement le plancher à l’arrière, un diffuseur permet de décélérer l’air en douceur et de réduire la dépression sous le véhicule.
Sur les voitures de série, ces solutions restent souvent discrètes, mais elles se généralisent, notamment sur les modèles hybrides et électriques. Pour vous, l’impact se traduit par une meilleure stabilité à haute vitesse et une consommation légèrement réduite. Sur les voitures de sport, ces diffuseurs sont plus marqués et contribuent également à augmenter l’appui au sol, afin de « plaquer » la voiture dans les virages rapides. Là encore, l’objectif est de transformer un flux d’air chaotique en un écoulement propre et maîtrisé.
Vitres affleurantes et rétroviseurs aérodynamiques ou caméras latérales
Les vitres affleurantes et les joints de porte bien intégrés constituent un levier simple mais efficace pour réduire les bruits d’air et la traînée. En supprimant les discontinuités entre la carrosserie et les vitrages, on évite la formation de petits tourbillons qui s’accumulent le long du véhicule. Vous gagnez en confort acoustique, mais aussi en efficience, surtout à partir de 110 km/h.
Les rétroviseurs extérieurs, quant à eux, représentent une source majeure de résistance aérodynamique. C’est pourquoi de plus en plus de modèles adoptent des coques affinées, des supports profilés, voire des caméras latérales à la place des miroirs traditionnels. Ces « rétroviseurs-caméras » réduisent significativement la surface frontale et donc le SCx du véhicule. À l’échelle d’un trajet quotidien sur voie rapide, le gain peut sembler modeste, mais cumulé sur des dizaines de milliers de kilomètres, il devient loin d’être anecdotique.
Soubassements plats et protections moteur pour réduire les turbulences
Un soubassement plat est l’un des atouts majeurs des véhicules modernes en matière d’aérodynamisme. En couvrant les éléments mécaniques apparents (échappement, trains roulants, réservoir) avec des panneaux lisses, on limite fortement les turbulences générées par l’air sous la voiture. Les véhicules électriques, dont le plancher est souvent occupé par la batterie, en profitent tout particulièrement, puisqu’ils peuvent adopter un dessous presque entièrement caréné.
Les protections moteur et caches en plastique, longtemps considérés comme de simples accessoires, participent également à cette optimisation. Ils guident le flux d’air, améliorent le refroidissement et réduisent les zones de tourbillons. Si vous envisagez d’installer des protections supplémentaires (blindages, plaques métalliques pour le tout-terrain), gardez en tête qu’elles peuvent dégrader l’écoulement et donc l’aérodynamisme automobile, surtout si elles sont mal intégrées ou non prévues par le constructeur.
Accessoires et équipements modifiant la pénétration dans l’air
Les accessoires extérieurs que l’on ajoute au véhicule peuvent profondément modifier sa pénétration dans l’air, parfois à votre insu. Une voiture créée en soufflerie par le constructeur peut voir son Cx se dégrader de 10, 20 voire 30 % avec des barres de toit, des coffres ou des porte-vélos mal choisis. Vous avez peut-être déjà remarqué cette surconsommation soudaine lors de départs en vacances : ce n’est pas qu’une impression, l’aérodynamisme de votre voiture est réellement détérioré.
La bonne nouvelle, c’est que vous pouvez agir facilement sur ces paramètres. En choisissant des accessoires plus profilés, en les démontant lorsqu’ils ne servent pas ou en privilégiant des solutions mieux intégrées, vous limitez l’impact sur la consommation. L’idée est simple : tout ce qui dépasse du gabarit d’origine de la voiture crée des perturbations aérodynamiques, comme si vous ajoutiez de petites « voiles » dans le vent.
Barres de toit thule et coffres : impact sur la résistance frontale
Les barres de toit et coffres de marque Thule ou d’autres équipementiers sont très pratiques pour augmenter la capacité de chargement, mais leur impact sur l’aérodynamisme peut être important. Des barres de toit simples, laissées en place à l’année, peuvent augmenter la consommation de 3 à 5 % dès 110 km/h. Ajoutez un coffre de toit haut et large, et la surconsommation peut grimper de 10 à 15 % sur autoroute, selon sa forme et son volume.
Pour limiter ces effets, privilégiez des barres profilées avec une section en forme d’aile d’avion, et des coffres de toit longilignes plutôt que très hauts. Pensez également à les démonter lorsqu’ils ne sont pas utilisés : en quelques minutes, vous retrouvez l’aérodynamisme d’origine de votre véhicule. À l’échelle d’une année, ce simple réflexe peut représenter plusieurs dizaines d’euros économisés, surtout si vous roulez régulièrement sur voies rapides.
Porte-vélos arrière versus attelage : comparaison aérodynamique
Transporter des vélos pose aussi un vrai défi aérodynamique. Un porte-vélos fixé sur le hayon ou sur un attelage modifie le flux d’air à l’arrière du véhicule, mais de manière différente. Un porte-vélos de hayon, avec les vélos exposés au vent au-dessus de la lunette arrière, augmente fortement la traînée, car il perturbe la zone déjà sensible de dépression derrière la voiture. La surconsommation peut atteindre 10 % ou plus à vitesse autoroutière.
Un porte-vélos sur attelage, positionnant les vélos plus bas et dans le sillage direct du véhicule, est généralement plus favorable du point de vue de l’aérodynamisme automobile. La perturbation reste significative, mais elle est mieux contenue dans le flux d’air existant. Si vous transportez régulièrement des vélos, c’est une option à privilégier, en veillant à ce que les vélos soient bien alignés et que les éléments saillants (guidons, paniers) soient limités autant que possible.
Déflecteurs de capot et protections anti-gravillons : effets contre-productifs
Certains accessoires, comme les déflecteurs de capot ou les grandes protections anti-gravillons, sont souvent installés pour des raisons esthétiques ou pour protéger la peinture. Pourtant, ils peuvent s’avérer contre-productifs sur le plan aérodynamique. En créant un rebord à l’avant du véhicule, ils déclenchent des turbulences supplémentaires et augmentent la pression frontale. À haute vitesse, cette perturbation se traduit par une légère hausse de consommation, mais aussi parfois par davantage de bruit d’air.
Si vous roulez beaucoup sur autoroute ou que vous êtes attentif à chaque litre de carburant, mieux vaut limiter ce type d’appendices non intégrés par le constructeur. Lorsque la protection de la carrosserie est indispensable (routes gravillonnées, usage professionnel), privilégiez des solutions plus discrètes, bien ajustées, et si possible testées par le fabricant en soufflerie. La règle d’or : plus une pièce dépasse du profil original, plus elle a de chances de nuire à la pénétration dans l’air.
Pneumatiques et géométrie des jantes pour minimiser la traînée
Les pneus et les jantes ne jouent pas uniquement sur le confort ou l’adhérence : ils ont aussi un impact sensible sur l’aérodynamisme et la consommation. Deux phénomènes entrent en jeu : la résistance au roulement, liée à la déformation du pneu au contact de la route, et la traînée générée par les roues elles-mêmes, qui tournent dans un flux d’air complexe. Optimiser ces éléments permet de réduire l’effort demandé au moteur, sans changer de véhicule.
Vous l’avez peut-être déjà constaté en changeant de monte de pneus : passer à des pneus plus larges ou à des jantes plus ouvertes peut faire grimper légèrement la consommation. À l’inverse, des pneus « énergie » et des jantes carénées contribuent à lisser les flux d’air autour de la roue, un peu comme une roue de vélo de contre-la-montre entièrement pleine par rapport à une roue à rayons.
Jantes carénées et designs fermés type tesla aero wheels
Les jantes carénées ou à design fermé, comme les « Tesla Aero Wheels », sont conçues pour réduire les turbulences générées par la rotation des roues. En couvrant partiellement les ouvertures, elles limitent la mise en mouvement de l’air autour de la jante et réduisent ainsi la traînée. Le gain peut atteindre plusieurs pourcents sur la consommation à vitesse autoroutière, surtout sur les véhicules électriques où chaque kWh compte.
Si votre modèle le permet, opter pour ce type de jantes lors de l’achat ou ajouter des enjoliveurs aéro spécifiques peut être un investissement rentable sur le long terme. Bien sûr, il faut accepter un style parfois moins « sportif » qu’avec des jantes très ouvertes, mais le compromis entre esthétique et efficacité peut s’avérer intéressant, surtout si vous roulez beaucoup sur voie rapide.
Pneus à faible résistance au roulement michelin energy saver
Les pneus à faible résistance au roulement, comme la gamme Michelin Energy Saver ou leurs équivalents chez d’autres manufacturiers, sont spécialement développés pour réduire l’énergie perdue à chaque tour de roue. Leur mélange de gomme, leur structure interne et leur sculpture sont optimisés pour limiter les déformations, tout en conservant un niveau d’adhérence satisfaisant sur sol sec et mouillé. À l’usage, ils permettent souvent de gagner entre 0,2 et 0,4 L/100 km sur route et autoroute.
Sur une année, pour 15 000 km parcourus, cette économie peut représenter une cinquantaine de litres de carburant, soit plusieurs dizaines d’euros. Sur un véhicule électrique, la réduction de la résistance au roulement se traduit directement par quelques kilomètres d’autonomie en plus à chaque charge. Veillez néanmoins à respecter les préconisations du constructeur en matière de dimensions et d’indices de charge, afin de ne pas compromettre la sécurité ou le comportement routier.
Dimensions des pneumatiques et largeur de voie : compromis aérodynamisme-adhérence
La largeur des pneus et la voie (distance entre les roues droite et gauche) influencent également la traînée aérodynamique. Des pneus plus larges augmentent la surface de contact au sol, améliorant l’adhérence en courbe et au freinage, mais ils présentent aussi une résistance accrue à la pénétration dans l’air. C’est un peu comme comparer des skis larges et des skis fins : les premiers sont plus stables, mais nécessitent plus d’effort pour fendre la neige.
Pour un usage routier classique, il est rarement nécessaire de surdimensionner ses pneus par rapport à la monte d’origine. Suivre les dimensions homologuées par le constructeur permet de conserver le meilleur compromis entre sécurité, confort et efficience. Si vous hésitez entre plusieurs tailles proposées en option, gardez en tête qu’un pneu plus étroit sera souvent plus favorable à la consommation et à l’aérodynamisme, à condition de rester dans les limites de charge et de performance adaptées à votre véhicule.
Techniques de conduite écoresponsable pour exploiter l’aérodynamisme
Optimiser l’aérodynamisme de son véhicule ne se limite pas au choix du modèle ou des équipements : votre façon de conduire joue également un rôle majeur. Même la voiture la plus profilée du monde consommera beaucoup si elle est conduite de manière brutale, à des vitesses élevées et avec de fréquentes accélérations inutiles. À l’inverse, une conduite souple et anticipative permet de tirer le meilleur parti du profil aérodynamique existant.
On peut voir l’air comme un fluide que vous traversez : plus vous lui laissez le temps de s’écouler en douceur autour de la voiture, moins la traînée sera pénalisante. En adoptant quelques réflexes simples, vous pouvez réduire sensiblement votre consommation de carburant ou d’électricité, tout en gagnant en confort et en sérénité au volant.
Vitesse optimale entre 80 et 90 km/h sur autoroute
La plage de vitesse comprise entre 80 et 90 km/h constitue souvent un « sweet spot » en matière d’aérodynamisme automobile et de consommation. Dans cette zone, la résistance de l’air est encore contenue, tandis que le moteur fonctionne généralement dans une plage de rendement correcte. De nombreuses études montrent que rouler à 110 km/h au lieu de 130 km/h peut réduire la consommation de 15 à 20 % selon les véhicules.
Bien sûr, sur autoroute, vous devez respecter les vitesses réglementaires, mais lorsque les conditions le permettent (zones limitées, voies rapides secondaires), adapter votre allure à cette plage peut être très bénéfique sur votre budget carburant. Vous gagnerez peut-être quelques minutes de moins sur un long trajet, mais vous économiserez plusieurs euros à chaque plein, tout en réduisant votre empreinte carbone.
Drafting et aspiration derrière poids lourds : pratiques et risques
L’aspiration derrière un poids lourd, aussi appelée « drafting », consiste à se placer très près d’un camion pour profiter de la baisse de pression derrière lui et réduire la traînée de votre véhicule. Sur le papier, l’aérodynamisme y gagne et la consommation peut effectivement diminuer. Mais en pratique, cette technique est extrêmement dangereuse et fortement déconseillée. La distance de sécurité est alors insuffisante pour réagir en cas de freinage brusque ou d’obstacle imprévu.
Même si certains conducteurs se laissent tenter par cette pratique pour « économiser quelques litres », le jeu n’en vaut pas la chandelle. Les gains potentiels ne compensent en aucun cas le risque d’accident grave. Pour exploiter l’aérodynamisme de façon responsable, mieux vaut maintenir une distance de sécurité suffisante, anticiper en douceur les ralentissements et adapter sa vitesse, plutôt que de chercher à se « coller » dans le sillage d’un autre véhicule.
Fermeture des fenêtres au-delà de 50 km/h versus climatisation
Rouler fenêtres ouvertes peut être agréable en ville ou à basse vitesse, mais au-delà de 50 à 70 km/h, l’impact sur l’aérodynamisme devient significatif. L’air qui pénètre dans l’habitacle crée des turbulences internes et déstabilise le flux autour de la voiture, ce qui augmente la traînée et donc la consommation. À 110 km/h, la surconsommation liée aux vitres ouvertes peut atteindre 5 à 10 %, selon l’ampleur de l’ouverture.
La climatisation, de son côté, consomme également de l’énergie, mais son impact reste souvent inférieur à celui de grandes ouvertures à haute vitesse, surtout sur les véhicules modernes à compresseur efficient. L’idéal ? Aérer l’habitacle fenêtres ouvertes à basse vitesse, puis refermer les vitres et utiliser la climatisation de manière modérée sur autoroute. Vous profitez ainsi d’un meilleur confort sans trop pénaliser l’aérodynamisme automobile ni votre budget carburant.
Technologies embarquées et systèmes actifs de gestion aérodynamique
Les constructeurs intègrent de plus en plus de technologies actives pour gérer l’aérodynamisme de manière dynamique. Contrairement aux éléments fixes de carrosserie, ces systèmes adaptent en temps réel le comportement du véhicule en fonction des conditions de roulage. L’objectif est toujours le même : réduire la traînée lorsque c’est possible et augmenter l’appui ou le refroidissement lorsque c’est nécessaire.
Ces dispositifs, longtemps réservés aux modèles haut de gamme ou sportifs, se démocratisent progressivement. Volets de calandre actifs, suspensions adaptatives, ailerons mobiles : autant de solutions qui permettent de concilier efficience énergétique, performances et sécurité. Vous en bénéficiez souvent sans même le savoir, tant leur fonctionnement est discret et automatisé.
Volets de calandre actifs sur audi A4 et BMW série 5
Les volets de calandre actifs, présents par exemple sur certaines Audi A4 ou BMW Série 5, permettent de moduler l’ouverture à l’avant du véhicule en fonction des besoins de refroidissement du moteur. Lorsque la demande en refroidissement est faible (conduite calme, températures extérieures modérées), ces volets se ferment partiellement ou totalement, transformant la face avant en surface plus lisse et plus aérodynamique.
En réduisant la quantité d’air qui pénètre dans le compartiment moteur, on limite la traînée et on améliore légèrement la consommation à vitesse stabilisée. Lorsque les conditions l’exigent (montée prolongée, forte chaleur, conduite dynamique), les volets se rouvrent pour assurer un refroidissement optimal. Vous profitez ainsi automatiquement du meilleur compromis entre efficience et fiabilité mécanique.
Suspension pneumatique adaptative pour abaisser la garde au sol
La suspension pneumatique adaptative, disponible sur de nombreux SUV et berlines haut de gamme, offre un autre levier intéressant pour l’aérodynamisme. À haute vitesse, elle permet d’abaisser automatiquement la garde au sol, réduisant la surface exposée au vent et améliorant l’écoulement de l’air sous le véhicule. Ce simple abaissement de quelques centimètres peut diminuer sensiblement le SCx et stabiliser la voiture à grande allure.
À basse vitesse, la suspension peut au contraire relever légèrement la caisse pour préserver le confort et la capacité à franchir les obstacles (dos-d’âne, entrées de parking). Vous profitez ainsi d’un véhicule plus bas et plus profilé sur autoroute, sans concessions au quotidien. C’est un peu comme disposer de deux voitures en une : une berline surbaissée pour les longs trajets, et un véhicule plus polyvalent pour la ville.
Aileron pop-up porsche 911 et gestion dynamique des appendices
L’aileron arrière « pop-up » de la Porsche 911 illustre parfaitement la gestion dynamique des appendices aérodynamiques. À basse vitesse, l’aileron est entièrement rentré, laissant la silhouette de la voiture aussi fluide que possible pour limiter la traînée. À partir d’une certaine allure ou dans les modes de conduite sportifs, il se déploie automatiquement pour augmenter l’appui sur l’essieu arrière et stabiliser la voiture.
De plus en plus de modèles adoptent ce type de dispositifs, avec des ailerons, des volets ou des lèvres mobiles qui se déploient uniquement lorsque c’est nécessaire. Vous bénéficiez ainsi d’une aérodynamique « à la carte », qui s’adapte à votre style de conduite et aux conditions de la route. Pour vous, l’intérêt est clair : plus de sécurité et de plaisir au volant lorsque vous en avez besoin, et une consommation maîtrisée le reste du temps, grâce à une pénétration dans l’air optimisée.